Trst, konica kitajske svilne poti

Ob koncu marca je bil v Rimu podpisan odmeven dogovor med vladama Italije in Kitajske o trgovinskem in infrastrukturnem sodelovanju v okviru »svilnate poti«, imenovane tudi »Belt and Road iniciative« (Pobuda za pas in cesto), ki bi naj tesneje povezala Azijo, Afriko in Evropo, in v katero bi naj Kitajska v naslednjih letih vložila nič manj kot »bilijon (tisoč milijard) ameriških dolarjev«.

Dogovor je sprožil določeno nelagodje v EU, češ, da Italija »solira«, pa tudi v ZDA, ki ne gledajo ravno naklonjeno na prodor Kitajske v Evropo, zlasti na področju razvijanja komunikacij, spletnih povezav in podatkovnih baz. Vendar bi naj po podatkih medijev podoben sporazum podpisalo že 13 držav članic EU in med njimi novembra 2017 tudi Slovenija. Dogovor bi naj služil kot okvir za morebitne trgovinske posle in za kitajske investicije v Italiji, a je z oceno njegove pomembnosti treba počakati, da se sklenejo konkretne pogodbe o trgovinski izmenjavi in kitajskih naložbah v Italiji.

Kitajski prodor v Srednjo Evropo

Ob priliki sklenitve navedenega dogovora med državama je bil podpisan tudi memorandum med pristaniškim sektorjem Vzhodnega Jadrana (Trst, Tržič ter njuni logistični centri v zaledju) in kitajsko družbo China Communications Construction Company (CCCC), ki velja za glavnega graditelja na »svilnati poti«, ki pa se je po nekaterih podatkih v preteklosti »soočala s spori v številnih državah, pa tudi s sumi goljufije v projektih na Filipinih in v Maleziji, zaradi katerih je Svetovna banka leta 2009 to družbo za osem let uvrstila na črni seznam«. V kitajskih načrtih naj bi Trst in Genova, ob Pireju, predstavljala »evropski pomorski konici sistema trgovskih poti in infrastrukturnih projektov na svilnati poti«. Memorandum je konkretnejši od medvladnega dogovora in zajema sledeče tri sklope. Prvič, »finančno pomoč Kitajske pri razvijanju železniške infrastrukture med Trstom, Opčinami in Červinjanom, s posebnim poudarkom na gradnji novih železniških terminalov v Škednju in Žavljah (projekt Trihub), ki bi služili prevozu blaga med pristaniščem, novo logistično ploščadjo, logističnim Freeste v boljunski prostocarinski coni, industrijsko cono in drugimi terminali«. V projekt, vreden okrog 200 milijonov evrov, je Italija že vložila okrog 160 milijonov evrov in bi tako znašal kitajski prispevek okrog 20 milijonov. Pri čemer se kitajska družba China Merchants Group zanima za nastajajočo novo logistično ploščad pod Škednjem z okrog 28 ha površine, ki  bo dograjena ob koncu leta in bi naj postala »kitajsko domovanje« v tržaškem pristanišču. Drugi sklop predvideva vstop tržaškega pristanišča v projekt velikega intermodalnega centra, ki ga CCCC načrtuje v Košicah na Slovaškem, na tromeji z Ukrajino in Madžarsko, ki bi se naj razvil v enega glavnih celinskih prometnih vozlišč na »svilnati poti«. Tretji sklop pa obravnava morebitno sodelovanje tržaškega pristaniškega sistema v naložbah na Kitajskem. Podrobnosti v zvezi z navedenimi sklopi naj bi posebne zadolžene mešane skupine dorekle v treh mesecih. Dogodek je nekaj dni polnil strani časopisov v Italiji, FJK in celo v tujini. Pri čemer pa so italijanski mediji (Il Piccolo) pohiteli poudarjati, da je Trst s tem memorandumom dokončno preusmeril pozornost Kitajcev stran od Kopra in načrtovane nove proge do Divače ter jih priklenil nase. Eric Regter, član upravnega odbora železniške družbe Rail Cargo Austria, je ob robu mednarodnega posveta ob 300. obletnici razglasitve tržaškega svobodnega pristanišča ocenil, da je Trst tudi po zaslugi podpisanega memoranduma, »na dobri poti, da spet prevzame vlogo, ki mu jo je pred 300 leti dodelil cesar Karel VI«, to je, da postane glavno referenčno pristanišče za Srednjo Evropo. Dejal je sicer, da je za Avstrijo pomembno tudi koprsko pristanišče, zlasti zaradi njegove profesionalnosti, vendar je pri tem dodal, da pa »Koper nima ustrezne železniške povezave z zaledjem, in je tako Trst konkurenčnejši«. V zvezi z urejanjem te povezave pa je še pripomnil, »da smo, žal, v zadnjih letih slišali veliko obljub, ki pa se niso uresničile. Zato upamo, da misli Slovenija tokrat resno«.

Posledice

Kaj podpisani memorandum pomeni za razvoj tržaškega pristaniškega sistema, bo nekoliko bolj jasno, ko bodo po poteku treh mesecev stvari konkretizirane. Nekdanji tržaški prvak Giulio Camber je pri tem posvaril, da bi lahko »Kitajci požrli Italijane«, kot so to storili z Grki, predsednik dežele FJK Luca Zaia pa, da bi lahko bila ta kitajska ofenziva »nova oblika kolonizacije«. Vendar tržaške pristaniške zgodbe ni mogoče primerjati s pirejskim pristaniščem, v katerega so Kitajci najprej vlagali in ga nato ob veliki finančni krizi Grčije enostavno odkupili. Italijanska zakonodaja namreč tega ne dovoljuje, zato lahko Kitajci računajo kvečjemu na koncesijo. Predsednik tržaške pristaniške uprave Zeno D,Agostino je ob podpisu memoranduma napovedal, da prihaja s Kitajci trenutek, ko bo lahko Trst uresničil »milijardo evrov težke projekte za logistično potenciranje pristanišča in zaledja«, in pri tem evforično dodal, da bi lahko Trst postal severnojadranski Hongkong.

V Sloveniji pa smo ta čas kopičili napako na napako. Medtem ko so tržaške občinske oblasti tujemu koncesionarju poenostavile postopek pridobivanja soglasij za podaljšanje VII pomola, da bi pospešile izvedbo projekta, in brez resnih zapletov omogočile izgradnjo velike logistične platforme pod Škednjem ob samem mestnem jedru, smo mi npr. preprečili izgradnjo tretjega pomola, med ostalim tudi z ustanovitvijo občine Ankaran, MO Koper pa je več let brez resnega razloga ovirala lastno pristanišče pri podaljšanju prvega pomola. Da ne omenjam pri tem zmešnjav v zvezi z zamenjavo luškega vodstva, pa naš paranoični odpor do tujih investicij idr. Pri nesrečnem 27-kilometrskem drugem tiru pa smo dve polni desetletji zajemali vodo z rešetom ter se na koncu nerazumljivo odločili za novo enotirno progo in to po najdražji in tehnično najzahtevnejši trasi. Italija in Avstrija pa sta v tem času osposobili za visoke hitrosti (do 150 km/h) več stokilometrsko progo po Kanalski dolini in na odseku Celovec – Gradec, s čemer se bo Trst povezal z bogatim blagovnim bazenom, ki je doslej v veliki meri gravitiral na Koper (Gradec, Dunaj, Budimpešta, Bratislava, Praga idr.) in to z najmanj dvakrat hitrejšimi prevozi, kot jih omogoča zastarelo slovensko železniško omrežje (50 km/h), ter bo s tem postal konkurenčnejši. Večino navedenih projektov je bilo zastavljenih z lastnimi sredstvi in sredstvi tujih koncesionarjev, morebitne dodatne finančne injekcije Kitajcev pa bodo pospešile njihovo izvedbo, čemur bo zanesljivo sledil nov močan val tovorov.

S tem smo zapravili primat, ki si ga je Luka Koper v preteklosti ustvarila s svojo profesionalnostjo. Vlak je tako odpeljal in so dani vsi pogoji, da bo koprsko pristanišče potisnjeno v drugorazrednost. Prihod Kitajcev v Trst pa je le del te žalostne zgodbe, ki lahko vzpon Trsta samo še pospeši.

 

Ne spreglejte
Naloži več